本文是我昨天发布有关特斯拉数据的分析视频的一个补充，因为视频篇幅所限，不方便展示很多数据，我把它发在本文中。

视频链接：

剧情反转？特斯拉公布事故前记录数据！我们该如何求证或质疑？

1.数据预处理

我使用MATLAB R2019b进行了数据的录入和清洗，网上流传的只是前一分钟的截图，共涉及39个时间点，并且呈不均匀分布。观察时间数据小数点后两位，范围是0~100之间，因此可以确定是以10ms为间隔，满100进一。因此，我将时间变量统一编写为xx.xx格式，方便直接进行加减计算。

另一个处理是缺失数据，由于原图只是一个数据样本，除了时间外，其它变量只标注了关键点位置的数据值，在计算某些参数时需要进行插值或者拟合，不同变量我采用的拟合方法略有区别。比如速度，源数据只有六个点，为了更清楚地观察速度变化的规律，我采用了保型拟合的方法（下图）。

其实用二次多项式拟合，精度也很高，但是结合ABS和EBD信号，会发现速度在上述制动方式介入后，呈现了一个较为明显的拐点，二次多项式拟合不容易看出这个拐点！其余数据拟合方式不一一列举

2.疑点之刹车距离过长（制动强度不够）

这是流传甚广的一个质疑，我在视频中没有从这个角度来阐述，而是从制动强度来说的，殊途同归。

先从制动距离计算谈起，在速度曲线上求一段距离，其实就是求解图中这两点确定的一段曲线下的面积（下图）。

但是这个面积的意义并不直观，不方便和常规测试数值比较，一般我们都是去比较从100km/h到刹停的距离，因此，网友基本都是借助这段距离来推断对应的制动减速度：(74 - 48.5) / 1.02 这个值别忘了再除以3.6换算成加速度的标准单位，最终结果是 -6.94m/s^2。然后我们拿这个减速度值去反推，100~0的刹车距离：(27.78^2 - 0) / (2*6.94) = 55.6m。也就是说按照最后这段的平均加速度来推算，特斯拉从100km/h到刹停需要55.6米，无疑是很差的，和之前媒体测试的Model3的水平是天渊之别（下图）！

我们再从制动强度角度来看，制动强度就是制动时车辆减速度与重力加速度g的比值，它反映了车辆减速力度的相对大小，制动强度有极限值，就是轮胎与路面的附着系数（可以简单理解为摩擦系数），常规轮胎和铺装路面，附着系数值在0.9~1.1之间，之前很多媒体测试都表明，在ABS辅助下，特斯拉Model3的制动强度可以在全程保持 -1左右（下图蓝线）。

但是在本次事故数据中，通过ABS启动后（26秒之后）仅有的两个数据点计算一下平均减速度，大概是 -6.94m/s^2，换算成制动强度，只有约 -0.71！不仅与上面测试结果差距很大，按常规理解更是认为ABS没有起到相应的作用！因为按常理说0.7的制动强度在附着良好的铺装路面上（平坦、干燥、干净）不会触发ABS，如果触发，那么应该会将制动强度保持在峰值附着系数附近（至少要在0.9左右）！完整对比整理如下，各位有兴趣自行计算。

我认为，在这个基础上，不论是用等效的刹车距离估算还是制动减速度来估算，如果要判定车辆制动系统一定有问题，至少还需要附加以下两个证据：

• 当时车载控制器所估算的轮胎滑移率是多少，一般轮胎滑移率超过20%，ABS就会启动，把轮子滑移率维持在20%左右（滑移率是什么，请参考我之前的科普文章：你真的了解ABS的物理原理吗？滑移率又为什么如此重要？ ），这个证据用来判断ABS的控制逻辑是否出了问题，造成了误判；
• 当时当地的路况信息和轮胎情况，以及刹车盘和刹车片是否发生了热衰减（感谢网友@Io的提醒），毕竟在之前30分钟内，车主踩了40次刹车，而且是在高速行驶状态下，这个因素是不应该被忽略的。这几个因素均影响着峰值附着系数的大小！因为汽车制动强度不可能超过峰值附着系数。如果前面的证据指向ABS没有问题，严格按照滑移率门限值来进行控制，那么就看当时路面是否湿滑，轮胎是否过度磨损等问题；

如果上述两点都没有是正常没问题的，那么可以确定涉事车辆本身一定存在制动问题，这里就不展开了。

3.iBooster系统的液压助力值

视频中我已经说了，数据记录中出现值是制动主缸压强，并不是驾驶员踩踏板的力，在诸多参数未知的前提下，根本没办法推定驾驶员用了多大力去踩踏板！凡是不讲计算数据和方法就脱口而出踏板力的，不是不懂，就是人云亦云蒙个数。

扩展阅读：博世iBooster系统，是一个电助力的线控制动装置，它不是真空助力，而是采用电机助力。在电车时代，由于回馈制动的加入，需要更好地协调机械制动和电制动，真空助力泵控制精度和集成方便性都不如电机助力，因此电动车现在普遍采用了博世的iBooster + ESP hev II 这套系统。iBooster允许厂商自定义很多参数，比如助力的倍数，初始助力大小，以及助力最大值等参数，来满足不同厂商的不同需求。特斯拉肯定也对这套系统做了自己的调校和标定。大家可以去网络上搜索博世官方对iBooster的一个简介视频，讲得很清楚。

观察上图中制动主缸压力的变化，可以看到在ABS介入之后，有了一个较为明显的增长，可以推断它的作动是正常的，但是考虑到，主缸液压压强的变化率，应该与轮缸压强的变化率一致，也就是与制动盘上的制动力有相同的变化率，也就是制动减速度。而从仅有的数据触发而做的拟合情况来看（如下图，必须提醒，给出的速度数据量太少，加速度就更少，所以这种拟合准确度会低一些，所以我才用了保形插值，类似于线性外推），二者变化率并不一致，当然这有两种可能：

1. 由于26秒左右前后轮先后触发了ABS，也就是说已经接近了路面附着极限，制动减速度不能继续增加，或者恒值波动，而从上图有限的几个点来看，似乎是矛盾的，因为减速度一直在增加，这说明还没有达到路面的附着极限，因此这就回到了刚才的那个问题，需要结合道路情况才能验证，如果路面没问题，那么就是下面这种可能；
2. 主缸压力没有传递到轮缸，但是这个情况概率极低而且结合诊断数据很好判断（如果这里出了问题，那早就不用扯皮了，板上钉钉的事），如果我们不钻牛角尖，排除这种情况，那就不难推断，可能是有什么力量在和液压助力的机械制动系统较劲，一个可能但是缺乏证据的推测是电机以及与电机有关的“回馈制动”，当然这更需要丰富的数据来证实或者证伪，我之前就说，这事情，恐怕只有特斯拉工程师能做到，因为他们才能自由的获取所有行车数据，并控制变量去复现当时的情况，其他人几乎办不到！

结语

这就是我的一些简单分析和看法，不带情绪，基于已有证据做有限推论。同时我认为，什么时候能够可控的复现异常现象，才算彻底搞清楚这件事的真正原因。什么叫可控的复现，就是说在满足一定的条件下，一定会触发那个现象！当然是在保证安全的前提下！